El mercado automotor argentino redefine su estructura con auge de importados
El negocio de la venta de vehículos en Argentina ha experimentado una transformación profunda en los últimos años. Después de un largo período en el que la industria automotriz local operó con un esquema de restricciones a la importación que favorecía la producción nacional, el cambio de políticas económicas iniciado en 2024 marcó un antes y un después. El equilibrio entre vehículos producidos en el país y los que llegan del exterior comenzó a modificarse drásticamente, hasta el punto de que hoy algunas terminales comercializan más autos importados que nacionales.
Este fenómeno no solo alteró la dinámica de las concesionarias, sino que también impactó en la composición del mercado, la competitividad entre las marcas y la oferta disponible para los consumidores. Seis marcas concentran actualmente más del 80% de las ventas de autos cero kilómetro en el país, aunque con una composición interna que dista mucho de la que mostraban hace apenas dos años.
Durante buena parte de la última década, Argentina sostuvo un sistema de control de importaciones que restringía el ingreso de vehículos del exterior, particularmente aquellos provenientes de fuera del Mercosur. En ese contexto, las marcas con producción local lograban una amplia participación en el mercado, beneficiadas por barreras arancelarias y una oferta externa limitada.
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En 2023, el efecto de ese modelo alcanzó su punto máximo: el 70% de los autos vendidos eran de fabricación nacional, y apenas el 30% correspondía a unidades importadas. Las terminales locales dominaban ampliamente la escena. Toyota lideraba con una participación del 22%, seguida por Volkswagen (13,3%), Fiat (13,1%), Renault (12,2%), Peugeot (9,9%), Ford (8,8%) y Chevrolet (7,2%). En conjunto, estas marcas abarcaban más del 85% del mercado.
Sin embargo, el panorama cambió radicalmente con la apertura gradual de las importaciones iniciada en 2024, que aunque mantuvo ciertos gravámenes como el impuesto PAIS o el impuesto al lujo, permitió a las automotrices traer modelos del exterior con mayor facilidad. Esto diversificó la oferta, alteró las participaciones de mercado y empujó una reconversión del mix de ventas.
Los nuevos porcentajes del mercado
A lo largo de 2024 y la primera mitad de 2025, los porcentajes de participación de las marcas sufrieron modificaciones significativas. Toyota mantuvo el liderazgo, pero con una leve baja al 21,7% al cerrar 2024, y luego una mayor caída al 17,1% al final del primer semestre de 2025. Volkswagen, por su parte, creció gracias a la reactivación de sus importaciones desde Brasil: subió del 13,3% en 2023 al 16,5% en 2024, y luego igualó a Toyota en 2025 con un 17,1%.
Fiat mostró un comportamiento irregular: bajó al 12,1% en 2024, pero rebotó al 13,8% en 2025. Renault cayó de 12,2% a 9,1% y luego subió levemente al 10,2%. Peugeot se mantuvo en torno al 9,4%, mientras que Ford y Chevrolet oscilaron entre el 6% y el 8%. En conjunto, estas seis compañías representaron el 82,7% de las ventas en la primera mitad de 2025, apenas por debajo del 85% de 2023, pero con un perfil de ventas completamente reconfigurado.
Qué cambió en cada terminal: el giro hacia la importación
Uno de los aspectos más reveladores del nuevo contexto es la proporción entre autos de producción nacional e importados en cada empresa.
Toyota, por ejemplo, históricamente líder en exportaciones, mantuvo una relación equilibrada. En 2023, el 60% de sus ventas correspondía a importados, mientras que el 40% eran modelos locales. Esa proporción apenas se alteró en 2024 y 2025, ya que la automotriz también produce buena parte de lo que exporta.
Volkswagen, en cambio, mostró una transformación radical. En 2023, el 73% de sus unidades vendidas eran nacionales. Para fines de 2024, esa cifra había bajado al 49%, y en 2025 se consolidó una mayoría de importados (54%). Con la discontinuación de la producción del modelo Taos en Pacheco y la continuidad de Amarok como único modelo nacional, esta tendencia podría intensificarse aún más.
Fiat, cuyo emblema es el Cronos fabricado en Córdoba, también experimentó un viraje. En 2023, el 86% de sus ventas eran de este modelo nacional. Un año después, ese número cayó al 60%, y en 2025 representa solo el 44% de su mix. El resto son modelos brasileños que regresaron al mercado argentino tras la reapertura.
Renault, que contaba con una de las mayores proporciones de producción nacional (93% en 2023), hoy vende más vehículos importados que argentinos. Para junio de 2025, solo el 45% de sus ventas correspondía a modelos locales.
Peugeot es la única de las grandes marcas que se mantuvo firme con una mayoría nacional: en 2025, el 98% de sus ventas aún proviene del 208 y el Partner producidos en Argentina. Sin embargo, la entrada de nuevos modelos podría modificar este balance.
Ford mostró un proceso de cambio progresivo. Aunque la Ranger fabricada en el país sigue representando su modelo principal, su participación cayó del 65% en 2023 a un 58% en 2025 debido al regreso de SUV como la Territory y otros productos importados.
Chevrolet, con la Tracker como único modelo argentino, pasó de un 40% de producción nacional en 2023 al 47% en 2024, pero en 2025 volvió a bajar al 42% debido a la reactivación de las importaciones desde Brasil y México.
Gustavo Salinas, presidente de Toyota Argentina, explicó recientemente que este fenómeno no debe entenderse como una pérdida para las marcas líderes, sino como una redistribución natural en un mercado más abierto y competitivo. «Cuando hay más competidores, hay más modelos, y cada uno pierde participación relativa, pero no necesariamente volumen. La torta crece, aunque cada uno tenga una porción más chica», sostuvo.
Esta lógica responde a una dinámica normal en mercados maduros, donde la concentración extrema es vista como una anomalía. «No existe un mercado competitivo donde una marca tenga el 25% del total. Si ocurre, algo no está funcionando bien», agregó el ejecutivo.
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El nuevo esquema automotor argentino plantea múltiples desafíos y oportunidades. La mayor apertura comercial permite diversificar la oferta y mejora las opciones para los consumidores, pero también exige a las terminales repensar sus estrategias de producción local, eficiencia logística y gestión de costos.
El dilema entre apostar por la producción nacional, con incentivos a la exportación, o priorizar la importación de modelos exitosos desde Brasil, México o Asia, será clave en los próximos años. En el corto plazo, la política fiscal y el contexto macroeconómico seguirán influyendo en las decisiones de las automotrices.
Mientras tanto, el sector continúa adaptándose. Las concesionarias reformulan sus stocks, los consumidores redescubren catálogos más amplios y los fabricantes revisan su equilibrio entre plantas locales y redes globales. El negocio de vender autos en Argentina no es el mismo de hace dos años: hoy es más abierto, más desafiante y también más competitivo.
