La TUUA de transferencia internacional y su impacto en el aeropuerto Jorge Chávez
A más de un mes y medio del inicio del cobro de la TUUA de transferencia internacional en el aeropuerto Jorge Chávez, el debate entre el concesionario Lima Airport Partners (LAP), las aerolíneas y el Estado peruano sigue abierto. Lo que comenzó como una aplicación contractual prevista desde hace años, hoy se ha convertido en un punto de fricción que pone en discusión la competitividad de Lima como centro de conexiones aéreas en América Latina.
El cobro, que asciende a US$11,86 por tramo para pasajeros en tránsito internacional, empezó a aplicarse el 7 de diciembre de 2025, tras dos postergaciones previas. Desde entonces, las posiciones se han polarizado entre quienes defienden su legalidad contractual y quienes advierten efectos negativos en la conectividad aérea del país.
Origen del cobro y respaldo contractual
Lima Airport Partners sostiene que la TUUA de transferencia internacional está expresamente contemplada en la Adenda 6 del contrato de concesión del aeropuerto Jorge Chávez. Según el concesionario, esta disposición les otorgaba la facultad de iniciar el cobro desde el primer día de operación del nuevo terminal.
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Sin embargo, su implementación no fue inmediata. En un primer momento, se decidió postergar el cobro hasta finales de septiembre de 2025 con el objetivo de dialogar con las aerolíneas y permitir que la tarifa fuera incorporada en el precio final de los pasajes. Posteriormente, una segunda postergación se acordó tras conversaciones con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y otros actores del sector, en el contexto del cambio de gobierno.
Finalmente, LAP activó la tarifa en diciembre, generando una reacción inmediata por parte de los gremios aeronáuticos.
La preocupación de las aerolíneas por la conectividad
Aunque se trata formalmente de una decisión entre el Estado peruano —como concedente— y LAP —como concesionario—, las aerolíneas han alertado sobre los efectos indirectos de la TUUA de transferencia internacional en los pasajeros y en el posicionamiento del aeropuerto Jorge Chávez.
Los gremios del sector advierten que este costo adicional podría desalentar el uso de Lima como punto de conexión, afectando tanto el flujo de pasajeros en tránsito como el potencial del aeropuerto para consolidarse como un hub regional.
IATA alerta sobre impactos ya visibles
Peter Cerdá, vicepresidente regional de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) para las Américas, sostiene que los efectos adversos de la tarifa ya se están manifestando. Según el ejecutivo, algunas aerolíneas han comenzado a redirigir sus escalas hacia otros hubs de la región como Panamá, Bogotá, São Paulo y Buenos Aires.
“Hay vuelos a Orlando que ya operan desde Bogotá en lugar de Lima”, afirma Cerdá, señalando que el objetivo es evitar las conexiones en un aeropuerto donde se cobra la TUUA de transferencia internacional.
Esta situación ha motivado a IATA y a las aerolíneas a retomar conversaciones con las autoridades peruanas en busca de una solución que mitigue el impacto del cobro.
Reuniones con el MEF y nuevas señales de diálogo
En las últimas semanas, los gremios aeronáuticos sostuvieron una reunión con la ministra de Economía y Finanzas, Denisse Miralles, encuentro que IATA califica como positivo. En la cita también participaron representantes del MTC y del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur).
“Fue la primera vez que abordamos este tema directamente con la ministra y el intercambio fue muy receptivo”, comenta Cerdá. Según el gremio, el MEF mostró apertura para evaluar alternativas que permitan reducir el impacto de la tarifa sin vulnerar el marco contractual.
Una propuesta que estuvo cerca de concretarse
Desde IATA recuerdan que, horas antes de la entrada en vigor de la TUUA de transferencia internacional, en diciembre, se había avanzado significativamente en una propuesta alternativa. Esta contemplaba una tarifa menor, similar a la aplicada en el aeropuerto de São Paulo, de US$2,5 por tramo, incorporada directamente al ticket aéreo.
La idea era establecer un monto que el pasajero pudiera asumir sin afectar la demanda, priorizando el volumen de tráfico. No obstante, según Cerdá, la iniciativa se detuvo al no recibir respuesta del concesionario.
Actualmente, esta alternativa habría vuelto a la mesa de evaluación del MEF, bajo la premisa de que todas las partes deben ceder para alcanzar una solución equilibrada.
Conectividad internacional aún rezagada
Uno de los puntos que más preocupa a las aerolíneas es que, si bien el tráfico doméstico ha crecido un 19 % respecto a 2019, la conectividad internacional aún no se recupera plenamente. De hecho, Perú es uno de los pocos países de la región que no ha logrado volver a los niveles previos a la pandemia en vuelos internacionales.
Desde el sector advierten que mantener la TUUA de transferencia internacional sin ajustes podría limitar aún más la recuperación del turismo y del tráfico internacional.
Impacto económico proyectado por la industria
Según estimaciones del gremio aeronáutico, el crecimiento del sector sería hasta tres veces mayor si no existiera esta tarifa. Sin la TUUA, el tráfico aéreo podría expandirse a tasas cercanas al 9 %, mientras que con el cobro vigente el crecimiento sería considerablemente menor.
“El sector aéreo ha sido duramente golpeado en Perú: primero por la crisis social y económica, luego por los retrasos en la entrega del aeropuerto y ahora por esta tarifa”, sostiene Cerdá.
¿Eliminar o reducir la TUUA?
Para las aerolíneas, el escenario ideal sigue siendo la eliminación de la TUUA de transferencia internacional. No obstante, reconocen que una reducción sustancial podría ser un punto intermedio viable.
Comparan el caso de Lima con São Paulo, donde sí existe una tarifa por conexión, pero en un aeropuerto con un volumen de tráfico tres veces mayor. “Hoy el Jorge Chávez no está a la escala del aeropuerto paulista”, afirma Cerdá.
Ositran y el proceso regulatorio
En paralelo, los gremios han apelado formalmente las tarifas definitivas aprobadas por Ositran, organismo que fijó el monto de US$11,86 por tramo. Según IATA, el regulador tiene un plazo de 30 días hábiles, que vence a mediados de febrero, para responder si la apelación procede o no.
Mientras tanto, la industria insiste en la necesidad de mantener canales de comunicación abiertos y acceder a información técnica que permita sustentar cambios en la aplicación de la tarifa.
La postura de Lima Airport Partners
Desde LAP, la posición es clara: el concesionario asegura que no existe impacto negativo derivado del cobro de la TUUA de transferencia internacional. Entre el inicio de la tarifa y el 14 de enero, más de 203.679 pasajeros internacionales realizaron conexiones en Lima sin registrarse afectaciones operativas ni demoras, según la empresa.
LAP sostiene que la principal incomodidad de los pasajeros se debe a que la tarifa no está incluida en el pasaje aéreo, decisión que —remarcan— corresponde exclusivamente a las aerolíneas.
¿Pérdida de atractivo como hub?
El concesionario niega que las decisiones de las aerolíneas estén motivadas por la TUUA. Afirma que, hasta el momento, no se ha identificado ninguna decisión estructural de Latam u otras compañías de abandonar Lima como hub por esta causa.
Según LAP, los cambios de rutas responden a la dinámica propia del sector aéreo, donde las aerolíneas ajustan frecuencias y destinos de manera constante según sus estrategias comerciales.
Actualmente, 23 aerolíneas operan vuelos internacionales en Lima. De ellas, solo tres participan activamente en el mercado de conexiones, siendo Latam responsable del 86 % de ese tráfico.
Datos de tráfico y proyecciones oficiales
LAP destaca que en 2025 el tráfico de pasajeros en transferencia internacional superó los 1,6 millones, con un crecimiento superior al 21 %. Además, aseguran que los indicadores iniciales de 2026 confirman la continuidad de esta tendencia.
El concesionario también recuerda que la TUUA de transferencia internacional es una práctica común en grandes hubs del mundo como Londres, Frankfurt, Ámsterdam y Madrid, sin que ello haya afectado su competitividad.
El factor Latam y la cancelación de rutas
Pese a ello, Latam anunció la cancelación de al menos cinco rutas, atribuyendo la decisión a la aplicación de la nueva tarifa en Lima. La aerolínea también informó que se encuentra reevaluando sus inversiones para los próximos cinco años, considerando que el Jorge Chávez es uno de sus principales hubs operativos.
Este anuncio intensificó el debate público y aumentó la presión sobre las autoridades para encontrar una salida negociada.
Apertura al diálogo y diferencias contractuales
LAP afirma mantener una actitud abierta al diálogo técnico y constructivo, siempre dentro del marco del contrato de concesión y la regulación vigente. Reitera que la TUUA de transferencia internacional fue fijada por Ositran y su aplicación está prevista contractualmente.
En contraste, la TUUA de transferencia doméstica para vuelos nacionales se encuentra suspendida, mientras LAP y el MTC trabajan en una posible modificación contractual, prevista para marzo.
Avances y retrasos en la infraestructura aeroportuaria
Otro punto de fricción es la entrega de la fase 2 del nuevo aeropuerto Jorge Chávez. IATA advierte retrasos en la implementación de mangas de abordaje: de las 49 previstas, solo unas 30 estarían operativas, lo que obliga a usar buses y genera incomodidad para los pasajeros.
LAP responde que las obras se están entregando de forma progresiva y que el aeropuerto contará con capacidad para 40 millones de pasajeros. Actualmente, el terminal estaría preparado para atender los 28 millones proyectados para 2026.
Un debate clave para el futuro aéreo del Perú
La discusión en torno a la TUUA de transferencia internacional va más allá de una tarifa. En juego está el rol de Lima como centro de conexiones, la competitividad del país en la región y la capacidad del sector aéreo para sostener su recuperación.
Las próximas semanas serán decisivas. Con nuevas reuniones de alto nivel previstas y procesos regulatorios en curso, el desafío será encontrar un equilibrio entre lo contractual, lo económico y lo estratégico, sin perder de vista al pasajero como eje central del sistema.
