El sueño —o la quimera— de una vía interoceánica en Nicaragua vuelve a estar bajo el escrutinio público. A pesar de que las excavadoras se detuvieron hace casi una década y de que la concesionaria china HKND Group desapareció del mapa operativo, el Gobierno de Nicaragua sigue destinando fondos públicos a una infraestructura que no existe. En el presupuesto estatal del último ciclo, se han asignado más de 250,000 dólares a una entidad encargada de gestionar lo que muchos consideran «el proyecto invisible».
Para entender la magnitud del gasto en el Gran Canal de Nicaragua, es necesario desglosar cómo el dinero estatal se filtra hacia proyectos que carecen de avances tangibles. La Autoridad del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua, el organismo gubernamental creado para supervisar la obra, continúa recibiendo partidas presupuestarias anuales.
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En el último informe de ejecución presupuestaria, se evidencia que los recursos destinados a esta entidad no se han detenido. Aunque la cifra de un cuarto de millón de dólares puede parecer pequeña frente a los 50,000 millones que se estimaba costaría la obra, la pregunta central no es el monto, sino el propósito. En un país con necesidades críticas en salud y educación, el financiamiento de una oficina dedicada a un proyecto paralizado desde 2014 resulta, por decir lo menos, polémico.
Desglose de los gastos: Salarios y burocracia
Los informes detallan que el grueso de estos 250,000 dólares se consume en gastos operativos. Esto incluye:
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Servicios personales: Pago de planillas para una junta directiva y personal administrativo.
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Mantenimiento de oficinas: Gastos corrientes de una sede que, en la práctica, no gestiona contratos ni supervisa obras.
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Relaciones públicas: Esfuerzos mínimos por mantener viva la narrativa de que el proyecto «sigue en pie».
Cronología de una promesa incumplida: Del 2013 a la actualidad
Para dimensionar por qué este gasto es cuestionable, hay que remontarse a la Ley 840, aprobada en junio de 2013. Esta legislación otorgó poderes extraordinarios al empresario chino Wang Jing y a su empresa HKND para construir y operar un canal que competiría directamente con el de Panamá.
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2013: Se firma la concesión por 50 años, prorrogables por otros 50.
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2014: Se realiza un evento inaugural simbólico en Rivas. Inician breves trabajos en caminos de acceso.
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2015-2016: La crisis bursátil en China afecta la fortuna de Wang Jing. Las obras se detienen por completo.
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2019 en adelante: El proyecto desaparece de los radares internacionales de inversión, pero se mantiene en el presupuesto nacional nicaragüense.
El impacto socio-ambiental de una ley vigente
El problema de seguir financiando la Autoridad del Canal no es solo económico. La Ley 840 sigue vigente, lo que significa que el Estado mantiene la potestad de expropiar tierras a lo largo de la ruta proyectada.
Miles de familias en el sur de Nicaragua y en la zona del Lago Cocibolca viven en un estado de inseguridad jurídica. Mientras el Gobierno mantenga la estructura burocrática del canal activa y financiada, la amenaza de expropiación continúa latente. Los movimientos campesinos han denunciado durante años que la existencia de esta «entidad fantasma» sirve como herramienta de control territorial más que como un ente de desarrollo económico.
¿Por qué el Gobierno mantiene vivo el proyecto en el papel?
Existen diversas teorías sobre por qué la administración de Daniel Ortega se niega a cerrar definitivamente el capítulo del Gran Canal y sigue asignándole fondos:
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Geopolítica y narrativa: Admitir el fracaso total del proyecto sería un golpe a la narrativa de «Nicaragua como potencia logística». Mantener el presupuesto permite decir que el proyecto sigue «en fase de planificación o revisión».
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Estrategia de negociación: La concesión podría ser utilizada como una ficha de cambio en futuras negociaciones con potencias como China o Rusia, aunque el interés de estas naciones en el canal sea actualmente nulo.
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Sostenimiento de la burocracia leal: Estas partidas presupuestarias suelen servir para mantener empleos de figuras políticas aliadas dentro de la estructura estatal.
Comparativa: El Canal de Nicaragua vs. la realidad regional
Mientras Nicaragua gasta en oficinas vacías, sus vecinos han tomado rutas distintas:
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Panamá: Completó su ampliación y sigue batiendo récords de ingresos, a pesar de las crisis de sequía.
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México: Ha avanzado en el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, una alternativa ferroviaria que sí cuenta con inversión y obras reales.
Para un ciudadano nicaragüense promedio, la cifra de un cuarto de millón de dólares no es trivial. En términos de impacto social, ese presupuesto anual podría cubrir:
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La construcción y equipamiento de varios centros de salud rurales.
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Programas de merienda escolar para miles de niños.
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Proyectos de potabilización de agua en comunidades que, paradójicamente, están cerca de la ruta del canal.
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El Gran Canal de Nicaragua se ha convertido en el ejemplo perfecto de una «obra invisible». A falta de dragas, cemento y trabajadores, lo que queda son asientos contables y transferencias bancarias a una autoridad que no tiene nada que autorizar. La persistencia de este gasto en 2024 y años posteriores no parece responder a una lógica de ingeniería o economía, sino a una voluntad política de no dar el brazo a torcer frente a una de las promesas incumplidas más grandes de la historia contemporánea de Centroamérica.
La transparencia en el uso de estos fondos sigue siendo la gran ausente, mientras el Lago de Nicaragua permanece tranquilo, sin barcos de gran calado, pero con una oficina en la capital que sigue costando dinero a todos los nicaragüenses.
