La arquitectura comercial de América del Norte atraviesa un momento de profunda revisión. Años después de la entrada en vigor del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC), una voz crítica ha vuelto a poner en duda la eficacia de sus reglas de origen: Peter Navarro, exasesor comercial de Donald Trump. Según sus recientes declaraciones, el acuerdo no solo ha fallado en fortalecer las cadenas de suministro regionales, sino que, de manera paradójica, se ha convertido en una puerta de entrada para componentes fabricados en China hacia el mercado estadounidense.
Esta crítica no es menor, ya que apunta directamente a la médula espinal de la integración económica regional y plantea interrogantes sobre el futuro del sector automotriz, vital para las economías de los tres países involucrados.
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El diagnóstico de Peter Navarro: ¿Un tratado desvirtuado?
En una columna publicada recientemente en The Hill, Navarro argumenta que el T-MEC, lejos de cumplir su promesa de consolidar una cadena de suministro robusta y «hecha en Norteamérica», ha permitido que los fabricantes automotrices operen bajo un esquema que prioriza el costo sobre el origen regional.
El argumento central del exasesor sostiene que empresas de capital chino están utilizando a México como un puente estratégico. En lugar de exportar vehículos terminados desde China —los cuales enfrentarían aranceles más severos—, estas compañías están enviando una cantidad creciente de componentes intermedios: baterías de alto rendimiento, semiconductores, sensores, imanes especializados y pantallas. Estos elementos, al ser integrados en los procesos de manufactura en plantas mexicanas, permiten que el vehículo resultante clasifique bajo las reglas del T-MEC para ingresar a Estados Unidos con beneficios arancelarios.
Navarro utiliza una metáfora técnica para ilustrar el problema: a mayor complejidad tecnológica del vehículo, más sencillo resulta «ocultar» la procedencia de los componentes críticos dentro de un producto que se comercializa como fabricado en Norteamérica.
La evidencia tras las críticas: El desplome del contenido estadounidense
Para sustentar su postura, Navarro recurre al Informe 2026 del Representante Comercial de Estados Unidos (USTR). Este documento oficial reconoce explícitamente que los objetivos de integración automotriz previstos en la firma del tratado no se han materializado de la forma esperada, a pesar del endurecimiento de las reglas de origen en comparación con el antiguo TLCAN.
Los datos presentados son contundentes y, de confirmarse, preocupantes para Washington:
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Reducción del contenido local: El porcentaje de piezas de origen estadounidense en los automóviles ensamblados en México habría sufrido una caída estrepitosa, pasando de representar más del 60% en 2017 a apenas un 35% en 2024.
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Déficit comercial en aumento: Paralelamente, el desequilibrio comercial automotriz entre Estados Unidos y México se ha disparado. De un déficit de 91 mil 900 millones de dólares en 2019, la cifra ha escalado hasta los 130 mil millones de dólares anuales en el presente año.
Estos números son interpretados por Navarro como evidencia de una fuga de valor añadido hacia Asia, que utiliza el tratado como una herramienta de arbitraje comercial.
El impacto político y las implicaciones para el T-MEC
La postura de Peter Navarro es un síntoma claro del escepticismo que prevalece en ciertos sectores políticos estadounidenses respecto a la efectividad de los tratados de libre comercio. El exasesor vincula esta problemática con la decisión de Washington de no renovar el tratado bajo sus términos actuales el pasado 1 de julio, una postura que mantiene al acuerdo en un estado de incertidumbre negociadora.
Para la administración que representa Navarro, el modelo ideal es el nearshoring efectivo, donde la producción se traslada no solo a países vecinos, sino a territorio nacional o regional de manera integral. Como ejemplo de esta estrategia, destaca la reciente inversión de 3 mil 600 millones de dólares de Toyota para ampliar su planta en San Antonio, Texas, con el objetivo de relocalizar parte de la producción de la camioneta Tacoma directamente en suelo estadounidense.
El futuro de la manufactura regional
La controversia plantea un dilema complejo para la industria automotriz en México. Por un lado, el país se ha consolidado como un centro manufacturero de clase mundial; por otro, la presión externa para auditar con mayor rigor la procedencia de cada componente es cada vez más intensa.
Si Washington decide endurecer aún más los requisitos de contenido regional o implementar medidas de rastreo más exhaustivas para los componentes electrónicos y baterías provenientes de China, el sector automotriz mexicano podría enfrentar retos operativos significativos. La capacidad de adaptación de las plantas ensambladoras será puesta a prueba en los próximos meses, mientras la renegociación o revisión de los términos del T-MEC avanza en un entorno global de alta sensibilidad comercial.
La discusión está servida: ¿es el T-MEC una herramienta de protección regional o, en la práctica, un colador que permite la infiltración de la capacidad industrial asiática? La respuesta a esta interrogante definirá el rumbo de la manufactura automotriz en la década por venir.
