Automotrices brasileñas presionan contra BYD por exenciones arancelarias, en Brasil, una intensa disputa se desarrolla entre fabricantes tradicionales y BYD, la empresa china de vehículos eléctricos que busca reducir aranceles de importación para consolidar su presencia local. Toyota, General Motors, Volkswagen y Stellantis se aliaron a través de Anfavea, la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automotores, para alertar al gobierno sobre los riesgos de una política que consideran una amenaza a la industria nacional.
Anfavea envió una carta en junio al presidente Luiz Inácio Lula da Silva, argumentando que permitir la importación de kits CKD (Completely Knocked Down) o SKD (Semi Knocked Down) para vehículos eléctricos o híbridos desmontados podría convertirse en un modelo operativo permanente que debilite el ensamblaje local. Según el presidente de Volkswagen Brasil, Ciro Possobom, la estrategia de BYD no avanzaría hacia una nueva etapa industrial cuando sus vehículos se ensamblen mayoritariamente fuera del país.
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Anfavea calcula que el sector invertirá alrededor de R$ 180.000 millones hasta 2030, y advierte que estas inversiones podrían verse comprometidas si se debilita la política de producción nacional.
La respuesta de BYD y su estrategia en Brasil
BYD ha rechazado las críticas, tildándolas de reacción corporativa contra la innovación y la apertura del mercado. La compañía sostiene que los incrementos de precio y las restricciones favorecen modelos ya rebasados que limitan el acceso del consumidor a tecnologías más limpias y asequibles. En sus declaraciones, BYD afirmó:
“Una empresa china llega, baja precios y coloca coches eléctricos en garajes de la clase media, y los competidores se asustan”.
BYD sostiene que su solicitud de reducción temporal de aranceles es razonable considerando que no produce localmente aún. Argumenta que la política es temporal mientras construye su planta en Camaçari, estado de Bahía, cuyo primer módulo espera poner en marcha en menos de un año y medio.
El debate en el gobierno: Camex en escena
El Comité Ejecutivo de la Cámara de Comercio Exterior (Gecex-Camex) se reunió el 30 de julio para analizar las demandas de BYD y las preocupaciones de Anfavea. El ministerio que lidera Geraldo Alckmin, también vicepresidente del país, ha expresado su voluntad de encontrar una salida intermedia.
Alckmin explicó que actualmente los vehículos eléctricos importados pagan entre 18 % y 20 % (SKD y CKD), mientras que el resto de importados paga 35 %. El plan es normalizar la tarifa al 35 % para todos hacia 2026, incentivando así la producción local.
Una propuesta pasa por mantener la tasa actual hasta 2026, contar con una cuota de exención decreciente (50.000 unidades el primer año, bajando a 30.000 en tres años), o adoptar una tasa de 10 % temporal por 12 meses como fase de transición.
Impacto esperado y riesgos para Brasil
Según Un automotriz local con influencia en Anfavea advirtió que el impacto potencial sería la pérdida de hasta R$ 180.000 millones en inversiones proyectadas hasta 2030, lo que podría afectar no solo empleos directos, sino toda la cadena suministro del sector automotriz brasileño.
Expertos en comercio internacional también advierten sobre prácticas de dumping comercial si Brasil mantiene aranceles bajos. Algunos países como Estados Unidos o la Unión Europea ya han aplicado tarifas hasta de 100 % sobre autos chinos para evitar distorsiones.
La planta en Camaçari: llave del futuro de BYD en Latinoamérica
BYD ya ha importado alrededor de 22.000 vehículos desde China en los primeros cinco meses de 2025, preparándose antes del incremento de aranceles que comenzarán a llegar a 35 % en julio de 2026.
La planta de Camaçari ha enfrentado retrasos por disputas laborales y remesas detenidas en puerto, pero apunta a una capacidad inicial de 150.000 unidades anuales, con ambición de duplicarse antes de 2028. Se espera que, además del ensamblaje, funcione como centro exportador y futuramente produce baterías de litio.
Transformación de la industria automotriz nacional
La transición hacia vehículos eléctricos está en marcha: la cuota de matriculaciones eléctricas e híbridas pasó del 4 % en 2023 al 7 % en 2024, y se proyecta nuevas adiciones de competencia china como GWM. BYD y GWM están generando inversión directa, pero también tensiones respecto al empleo sindicalizado y la reconversión industrial.
Balance entre protección y atracción de inversión
El dilema del gobierno brasileño es claro: por un lado, incentivar inversión extranjera y acelerar la adopción de EVs; por otro, proteger una industria local con décadas de empleo y desarrollo tecnológico parcial. La tasa de arancel final será clave para encontrar ese equilibrio.
BYD y otros actores como GWM apoyan reducciones mientras completan sus instalaciones. Los fabricantes tradicionales abogan por una transición rápida hacia la plena producción local y el mantenimiento de tarifas eficaces.
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Un punto de inflexión para la industria automotriz brasileña
Este conflicto representará un hito en la forma en que Brasil aborda la transición energética, la independencia tecnológica y su inserción en la nueva cadena de valor global automotriz. Cómo se resuelva esta tensión marcará el ritmo de desarrollo futuro, tanto para fabricantes locales como para nuevos actores globales.
Valorar ajustadamente la política industrial, el mercado interno, la competitividad y la protección laboral será clave para que Brasil no pierda oportunidades ni sacrifique su propio desarrollo.
